Escalada de conflictos geopolíticos en el Mar Rojo no supondría un impacto adicional en el mercado de contenedores
Sin embargo, tarifas seguirán siendo más altas y los tiempos de navegación más largos de lo normal
Las tensiones siguen aumentando en Medio Oriente, pero con la mayoría de las líneas navieras evitando el Mar Rojo, es poco probable que estas nuevas escaladas en los conflictos geopolíticos tengan un impacto adicional en el mercado de contenedores, de acuerdo con Judah Levine, jefe de Investigación de Freightos.
La presión de la demanda de flete marítimo previa al Año Nuevo Lunar está remitiendo, y las líneas navieras siguen avanzando en el ajuste de las redes y la activación del exceso de capacidad para adaptarse a los trayectos más largos. Estos factores están propiciando mejoras en la disponibilidad de espacio y equipos en los centros de exportación asiáticos, operaciones fluidas en la mayoría de los principales puertos y pocos signos de congestión.
Menor presión en las tarifas
Esta relajación de la demanda y de los retos operativos se traduce asimismo en una menor presión sobre las tarifas marítimas. Las tarifas entre Asia y el norte de Europa y el Mediterráneo descendieron ligeramente la semana pasada hasta los US$5.000/FEU y los US$6.200/FEU respectivamente. En tanto, de Asia a Norteamérica aumentaron un 7% a la costa oeste de EE.UU. (USWC), superando los US$4.000/FEU y un 4% a la costa este de EE.UU. (USEC) hasta el nivel de US$6.000/FEU.
Aunque es posible que la demanda aumente algo tras la tregua navideña, es probable que las tarifas disminuyan a finales de febrero o principios de marzo, ya que el transporte marítimo entra en su temporada baja y las líneas navieras habrán tenido tiempo de ajustar plenamente la capacidad y las redes en las rutas desviadas. Cabe esperar que las tarifas sigan siendo más altas y los tiempos de navegación más largos de lo normal hasta que se reanude el tránsito en el Mar Rojo.
Desplazamiento a la carga aérea
En tanto, las interrupciones del transporte marítimo han provocado un cierto desplazamiento hacia la carga aérea, como se refleja en el aumento de los volúmenes en algunas rutas.
Los datos del Índice Aéreo de Freightos muestran que las tarifas de carga aérea entre China y Norteamérica subieron un 14% la semana pasada, hasta los US$6,06/kg, y son ligeramente superiores a las de principios de diciembre. Mientras que las tarifas entre China y el norte de Europa bajaron la semana pasada, las tarifas entre Medio Oriente y el norte de Europa siguen siendo un 20% más altos que a mediados de enero, posiblemente como reflejo de un cambio del transporte marítimo al marítimo-aéreo. La demanda de carga aérea también debería disminuir a medida que comience el LNY y la demanda impulsada por el Mar Rojo también debería bajar a medida que las operaciones marítimas continúen estabilizándose.
Exceso de órdenes de buques
Por otro lado, el analista y CEO de Vespucci Maritime, Lars Jensen en un post en LinkedIn, se refiere al exceso de capacidad en términos de buques, la caída de tarifas de fletes y su repercusión en la crisis del Mar Rojo. “Antes de la crisis del Mar Rojo, la opinión predominante en el sector, y desde luego entre los expedidores, era que la caída de los fletes hasta niveles deficitarios era una calamidad provocada por las líneas navieras. Y se apunta a que deberían haber actuado con más prudencia y no haber ordenado buques en exceso. Un argumento totalmente válido”, plantea el analista. Pero también afirma que, “como las líneas navieras hicieron una orden excesiva de buques, ahora tienen la capacidad de adaptación en la cadena de suministro para desplazarse alrededor de África sin que esto suponga un problema similar a una pandemia. Aunque las líneas navieras no lo hayan querido así, la situación es la que es”.
Ante este escenario, dice el analista “si la opinión es que líneas navieras hicieron una orden excesiva y son ellos los que tienen que asumir las pérdidas por hacerlo, entonces es igualmente válido que cuando de repente haya una necesidad de este exceso de capacidad para hacer frente a una crisis mundial, las líneas navieras podrían considerar la fijación de tarifas no sólo en términos del costo añadido de rodear África, sino de los costos de tener este exceso de capacidad disponible ‘por si acaso’, lo que llevaría a una fijación de tarifas que, por supuesto, superaría el costo marginal de navegar alrededor de África.
