Crisis del Mar Rojo eleva tarifas de flete y comienza a generar escasez de contenedores.
También ya se produce un incremento en la carga aérea y se prevé congestión portuaria
De acuerdo con el Batic Freightos Index (FBX) en la ruta Asia - norte de Europa marcó un incremento del 8% a US$4.757/FEU de las tarifas spot. En tanto, en la ruta Asia - Mediterráneo aumentaron en más de US$1.000 a aproximadamente US$6.700/FEU. Esto a medida que las líneas navieras comenzaron introducir los GRIs (general rate increases) a mediados de mes y en medio del proceso en que ambas rutas comienzan a reflejar el severo impacto de la crisis suscitada en el Mar Rojo. Ante la escalada, algunas líneas navieras han suspendido la negociación de tarifas de contratos a largo plazo.
El analista de la industrio marítima, Lars Jensen, pese a prevenir que, dada la actual situación de inestabilidad en el mercado actual “nada es seguro”, proyecta que las tarifas spot alcanzarán su punto máximo antes del Año Nuevo chino (10 de febrero), “después de lo cual podrían disminuir ligeramente, pero no volver a colapsar”, apunta.
A 38 días de iniciada la crisis en el Mar Rojo, según Judah Levine, jefe de Investigación de Freightos, la mayoría de los portacontenedores continúan desviándose del Canal de Suez mientras persiste la amenaza a la seguridad y la demanda aumenta cuando faltan solo tres semanas para el Año Nuevo chino.
Aunque CMA CGM opera con tránsitos de grandes portacontenedores en la ruta de Suez, no está haciéndolo con todos los servicios que en condiciones normales navegarían el Mar Rojo y El Canal de Suez. Por ejemplo, el servicio ‘NEMO’ de Europa a Oceanía ha estado desviándose por África durante la duración de la crisis.
También algunas líneas navieras están agregando buques entre Asia y Europa para abordar el actual desequilibrio de oferta, y otras, a pesar del crecimiento general de la flota, están fletando capacidad adicional para acomodar las rutas más largas.
Junto con ello comienzan a atisbarse medidas más originales que dan cuenta de la forzosa adaptación de las cadenas de suministro. Es el caso de Hapag-Lloyd que comenzó a promover un servicio de carga terrestre desde los puertos en el Golfo Pérsico hacia Arabia Saudita y también hasta Jordania. La efectividad de este esfuerzo, sin embargo, es puesto en duda por Lars Jensen, quien cuestiona que las conexiones terrestres tengan una capacidad de carga física cercana a la que tenían los servicios marítimos cancelados o desviados.
El impacto de los mísiles hutíes sobre el transporte marítimo y las cadenas es amplio y aún deja muchas consecuencias en desarrollo. Es así como algunos expedidores/propietarios de la carga han comenzado a enfrentar cierta escasez de contenedores vacíos y están viendo que el espacio disponible se está reduciendo en algunos puertos asiáticos, “debido tanto a la creciente demanda como a los retrasos en los zarpes y arribos resultantes de los tránsitos más largos y la interrupción de los itinerarios”, apunta Levine.
Container xChange cita otros impactos como el aumento de las emisiones del transporte marítimo como consecuencia de la redirección de los buques a través del Cabo de Buena Esperanza en lugar de utilizar la ruta más directa a través del Mar Rojo. El tiempo de navegación considerablemente más largo obliga a los buques a consumir más combustible y liberar niveles más altos de gases de efecto invernadero a la atmósfera. La actual crisis podría provocar congestión y retrasos en los puertos debido a la incertidumbre de los itinerarios de los buques.
